都下多摩地域は、都内23特別区(*)とに地域優劣差を見る！

JR東日本とJR西日本が日本海周りで連携した新幹線長野～金沢間の開通に対し、JR東海から観た東京～金沢まで一番早い特急の時間は約2時間半位。対する名古屋～金沢間を在来線と新幹線経由での各特急を乗換案内のジョルダン 　http://www.jorudan.co.jp/norikae/cgi/nori.cgi…　から約２時間半から３時間位かかります。直線距離で観れば名古屋金沢間は近いのに時間と運賃には両鉄道間に優劣差が観られます。従って国鉄からJR６社(JR貨物は除いて)へ分割民営化した時の分割方法に、各地域の鉄道会社に縄張り意識の政治的利害関係が有ったのではと考えますね。今後JR東海は北陸方向の鉄道運営は観光とビジネス向けに対し如何するのか。JR西日本とJR東日本が遠回りして連携に、JR東海(他のJR各社にも同様に問われるのか如何か？)は国鉄時代の公共性精神を無視して民間企業特有の縄張り的営利活動の採算主義をモットーとして他の鉄道会社とは排他的に見えてしまいます。ある程度は公共鉄道として他社間と相互乗り入れに、例えばJR東海とJR東日本と連携する意...思が有るや否やを問いますね。
最後に国鉄時代とJR時代の違いを問題点の特徴として捉えれば。
まず第一に日本各地域の観光案内パンフレットを国鉄時代には全国の路線駅に置いていた。
国鉄時代の日本交通公社が発行していた観光パンフレットを緑の窓口辺りで置いていたのを、JR分割民営化6社に成った以降、例えばJR東海の観光パンフレットを都内のJR山手線各駅の窓口を眺めて、東海道新幹線の止まる東京駅と品川駅には置いても、渋谷・新宿・池袋・上野など大繁華街に乗客が集中する駅には置いていません。わざわざ東京駅と品川駅まで電車に乗って足を運ばなければ、目的地迄のパンフレットは於いていないJR民営化以降サービスの悪さを、国鉄時代の頑な体質と比べて民間鉄道の方が官僚的閉鎖した保守的体質に、民間企業特有の縄張り的営利の利害をこだわった不便さの欠陥を見せ付けています。
第二として、JRの各６社が管轄する在来線境界駅周辺の路線は他のJR会社との連絡に不便さを、JR東日本とJR東海との伊豆半島周辺の境界駅の例に観られる事。JR東日本管轄の東京都と神奈川県からJR東海の静岡県方向へ、或は静岡県から双方の駅へ新幹線から在来線、或は在来線から新幹線へ乗り継ぐ以外、在来線同士で目的地へ利用する場合、短い駅間の連絡用の本数が国鉄時代より可なり減って、双方の連絡は時間が掛って不便と成ってしまった事。それに関連して夜行列車も東京から四国と山陰方面行を除いて、JR東海管轄の東京大垣間のムーンライトも定期列車から不定期に格下げとなってしまい、それを補う夜行長距離バスとの比較で、色々な公私の車が混雑して通る道路事情の安全性を考慮しても、定期列車は生活路線として工夫(例えば週末前後だけは定期運行するなり)の必要が求められる。


Facebookへまず先に投稿したものを再度、この場でも紹介します。
https://www.facebook.com/yosio.yamamoto/posts/785489181531128