2017年03月31日
三鷹市内の交通運営はJR東海の鉄道運営の体質と似て、公共性を無視したエゴイストに観える-92
＞論点
国鉄民営化から３０年
毎日新聞2017年3月31日 東京朝刊
http://mainichi.jp/articles/20170331/ddm/004/070/019000c
先に問題提起として取上げましたテーマ「JR東海の鉄道運営は国鉄時代の公共性精神を無視したエゴイストの会社に観える！
https://www.facebook.com/yosio.yamamoto/posts/1288499404563434 との共通性ある問題提起に
＞本州３社は堅実な運営をしているようだが、乗車券とサービスには提案したいことが多い。まずは分割により国鉄時代にはあった周遊券などの企画乗車券がなくなり、ＪＲ各社間の連絡サービスが悪くなった。新幹線では東海道新幹線と東北・上越・北陸新幹線との連絡が悪い。例えば仙台から大阪に向かうとしよう。直通する新幹線はない。東京駅で乗り換えとなるが、ホームも改札も別々なので荷物を抱え階段を上り下りしなければならない
＞JR東海・名誉会長「JR北海道の30年は検証必要」
＞JR東海 葛西敬之・代表取締役名誉会長インタビュー（下）
>JR発足後30年で、JR各社の収益力は明暗が分かれている。 JR北海道は経営が悪化し、全路線の半分が維持困難だと発表した。国鉄の分割民営化に携わったJR東海の葛西敬之名誉会長は、JR各社の経営をどのように見ているのか。 http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/16/030200118/030700005/?n_cid=nbpnbo_mlpum&rt=nocnt を読んで観た感想。 全般の内容を読んで観て、名誉会長の発言は何だか無責任なる論理矛盾(業績の悪い三島の当初のJRのうち代表的にJR四国の発言から)をしていますね。★国鉄の分割民営化(貨物を含めた七社の内、三島の赤字は四国と北海道を除いて九州は何とか赤字を解消した明暗を観て)と、電電公社の民営化との比較で東西のNTTへ二社化したのと違いを見れば、何故JRもNTTの東西二社化を皆習った仕組みを考えなかったのかと？。 ★日本列島の交通政策を総合的にとらえるべき陸海空の交通機関との間に連携させるべき施策として、なぜリニア新幹線の導入する前に航空業界(全日空と日航)との連携を考えなかったのか？。先に長距離の夜行列車の廃止と言いましたが、唯一か所新幹線の無い四国と山陰向け「サンライズ瀬戸・出雲」だけが存続していますが、何時まで続くのか知りたいですね。
との語りから、鉄道の公共性と非公共性=民営化した会社間の違いを対比して。鉄道会社の会社間にお客に対するサービスは、国鉄から民営化になった各鉄道会社間の連携サービスは丁度、国家同志の国境のように個々の会社が縄張り意識で利益追求を強調した閉鎖性をJR東海とJR東日本の鉄道会社が日本の中心的東京駅で公共性サービスを放棄した利益追求の閉鎖性で悪化している問題点が多々観受ける事で。
この様な問題点を、
三鷹市内を走る交通機関は遠方(三鷹市周辺を取巻く他の行政区域間との主な拠点駅、武蔵野市・杉並区・世田谷区・調布市・小金井市・府中市と他の地域？)との連絡用の足は夜遅くまで走る鉄道が無い代わり、主たるバス会社<小田急バス＊1と京王バス＊2に関東バス＊3も北野から千歳烏山駅方面を走っていても、三鷹市の行政とバス会社は無視している現状を観る事>の路線が三鷹市内の鉄道会社より早く終車となる欠点を抱えているのが交通機関の足となっている現実を観る事。
従って他の行政区間と連携連絡？した縦横無尽に網の目の如く公共交通の足として内外のお客が多く利用するのが理想で、村社会的閉鎖した路線に甘んじているのが今の現実の問題点を多々観かける事だと思う。
以上の感想から論点のテーマ内容は比較して観れば大賛同します。
＊1とは小田急バス http://www.odakyubus.co.jp/regular/
＊2とは京王バス http://www.keio-bus.com/
＊3とは関東バス https://www.kanto-bus.co.jp/
国鉄民営化から３０年
毎日新聞2017年3月31日 東京朝刊
http://mainichi.jp/articles/20170331/ddm/004/070/019000c
先に問題提起として取上げましたテーマ「JR東海の鉄道運営は国鉄時代の公共性精神を無視したエゴイストの会社に観える！
https://www.facebook.com/yosio.yamamoto/posts/1288499404563434 との共通性ある問題提起に
＞本州３社は堅実な運営をしているようだが、乗車券とサービスには提案したいことが多い。まずは分割により国鉄時代にはあった周遊券などの企画乗車券がなくなり、ＪＲ各社間の連絡サービスが悪くなった。新幹線では東海道新幹線と東北・上越・北陸新幹線との連絡が悪い。例えば仙台から大阪に向かうとしよう。直通する新幹線はない。東京駅で乗り換えとなるが、ホームも改札も別々なので荷物を抱え階段を上り下りしなければならない
＞JR東海・名誉会長「JR北海道の30年は検証必要」
＞JR東海 葛西敬之・代表取締役名誉会長インタビュー（下）
>JR発足後30年で、JR各社の収益力は明暗が分かれている。 JR北海道は経営が悪化し、全路線の半分が維持困難だと発表した。国鉄の分割民営化に携わったJR東海の葛西敬之名誉会長は、JR各社の経営をどのように見ているのか。 http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/16/030200118/030700005/?n_cid=nbpnbo_mlpum&rt=nocnt を読んで観た感想。 全般の内容を読んで観て、名誉会長の発言は何だか無責任なる論理矛盾(業績の悪い三島の当初のJRのうち代表的にJR四国の発言から)をしていますね。★国鉄の分割民営化(貨物を含めた七社の内、三島の赤字は四国と北海道を除いて九州は何とか赤字を解消した明暗を観て)と、電電公社の民営化との比較で東西のNTTへ二社化したのと違いを見れば、何故JRもNTTの東西二社化を皆習った仕組みを考えなかったのかと？。 ★日本列島の交通政策を総合的にとらえるべき陸海空の交通機関との間に連携させるべき施策として、なぜリニア新幹線の導入する前に航空業界(全日空と日航)との連携を考えなかったのか？。先に長距離の夜行列車の廃止と言いましたが、唯一か所新幹線の無い四国と山陰向け「サンライズ瀬戸・出雲」だけが存続していますが、何時まで続くのか知りたいですね。
との語りから、鉄道の公共性と非公共性=民営化した会社間の違いを対比して。鉄道会社の会社間にお客に対するサービスは、国鉄から民営化になった各鉄道会社間の連携サービスは丁度、国家同志の国境のように個々の会社が縄張り意識で利益追求を強調した閉鎖性をJR東海とJR東日本の鉄道会社が日本の中心的東京駅で公共性サービスを放棄した利益追求の閉鎖性で悪化している問題点が多々観受ける事で。
この様な問題点を、
三鷹市内を走る交通機関は遠方(三鷹市周辺を取巻く他の行政区域間との主な拠点駅、武蔵野市・杉並区・世田谷区・調布市・小金井市・府中市と他の地域？)との連絡用の足は夜遅くまで走る鉄道が無い代わり、主たるバス会社<小田急バス＊1と京王バス＊2に関東バス＊3も北野から千歳烏山駅方面を走っていても、三鷹市の行政とバス会社は無視している現状を観る事>の路線が三鷹市内の鉄道会社より早く終車となる欠点を抱えているのが交通機関の足となっている現実を観る事。
従って他の行政区間と連携連絡？した縦横無尽に網の目の如く公共交通の足として内外のお客が多く利用するのが理想で、村社会的閉鎖した路線に甘んじているのが今の現実の問題点を多々観かける事だと思う。
以上の感想から論点のテーマ内容は比較して観れば大賛同します。
＊1とは小田急バス http://www.odakyubus.co.jp/regular/
＊2とは京王バス http://www.keio-bus.com/
＊3とは関東バス https://www.kanto-bus.co.jp/
Posted by やまちゃん at 13:48│Comments(0)
