都下多摩地域は、都内23特別区(*)とに地域優劣差を見る！

今日も恒例と成っています毎週一回は、自宅から吉祥寺通りを約五分位歩き下連雀のバス停から小田急バス[吉02系統]に乗って、狭い人見街道と広い東八道路の下本宿まで日用の食料品を買いに業務スーパーへ行き、帰りは下本宿通りを歩いて真福寺のバス停から京王バス[鷹64系統]に乗って蓮雀通り商店街を下車して10時前に帰ってきました。

何時もこの周辺を通って思う事は、小田急バスの営業所は武蔵野市の吉祥寺と武蔵境に有って、三鷹市内には何故無いのかと、何時も漫才コンビの【地下鉄は何処から入る】のかではないですが、例えに置き換えて何時も疑問に思っています。

タイトルの冒頭「論語読みの論語知らず」とは、歴代三鷹市長と三鷹市議会は、三鷹市の歴史を色々なWeb資料から関連付けて読んだ中、
三鷹地域密着ソーシャルネットワーキングサイト～みたか地域SNS
http://www.mitaka-sns.jp/info/info.html
の中に、
・三鷹ICT事業者協会
設立趣意書から
>「三鷹市はINS実験以来、常に情報化先進都市として社会的に注目を集め、・・・」から
通信・情報との最先端の情報技術には力を添えてきたコミニュティ活動の『理想』論へ向かう指針。
・株式会社まちづくり三鷹
では、三鷹駅南口から降りてさくら通りに入った近くに広大なる駐車場に数多くの車と自転車が置かれている実態を眼にした『現実』論。
三鷹市の東西各地域を身近に足を使ってコミニュティ活動する交通手段の鉄道代わりとなるバス路線網を、通信情報のコミニュティとの関連で見比べ置き換えた交通の過疎問題から駐輪場の必要悪が現実問題として問われる事だと思います。

まず三鷹市内外の各地域の人々と交流の輪となるコミニュティ活動の身近な基本となる点と線を結ぶ糸、近隣市区と比べて鉄道が無い三鷹市が代換え交通にバス路線を使ったコミニュティ活動。

市内には三つのバス会社の路線が走っています、小田急バスは住民の思いと違った方向<三鷹市役所経由>に集中して偏っている事が眼につきます。
そして最終バスの時刻も早いところで午後10時前後[小田急バス]、遅いところは午前1時半[京王バス]と二通りのバス会社に違いがある、この矛盾した交通問題を三鷹市の交通政策は住民の意思を無視して認めてきた慣習なのかと、更に公共交通の無策から狭い道路に時間と距離の効率性を考えない無計画な路線バスを走らさせてきた三鷹市は、駅前の「まちづくり三鷹」に見られる車と自転車は、余暇以外に通勤上個々の家で車を持たざるえない、交通の過疎的不便さからの理由で眼につくのかと考えたりします。

本来各都市内の公共交通とは市内と市外へ連携した交通政策が、三鷹市には昔から公共性との意識が無かったのかと、小田急バス会社のバス路線が三鷹市役所経由で目的地へ遠回りして行くのが、三鷹住民にとって目的地の駅か病院か学校、他多々の所へ早く着きたいとの効率的意識が在るや否やを問われます。

三鷹駅から三鷹台ルートと北野ルートの二路線[みたかシティバス]と共に、北野からJR荻窪駅[荻58]まで主として三鷹駅北口側で数多く目立つ関東バスが何故か三つ目の路線として三鷹市民からは目立たない市と区の境界近くの世田谷区を通って三鷹市と杉並区へ遠回りした路線で運行、お隣の調布市からは小田急バス営業所管轄は何処なのかと京王線仙川駅近くから三鷹台駅[仙01]行が、狭い人見街道を一般路線として共に運行。
双方の自治体姿勢によっては三鷹市主体の住民たちと各バス会社・市外の市・区とで協議がありや否やで通させるハテナ？の思いから、最短距離の効率的時間感覚の使い分け？がない路線も幾つか見かける可笑しさを見せ付けます。

もう一つ大事な事は、駅前商店街周辺と各バス会社の路線バスが通る周辺道路は、都市計画の無計画からなのかマンションが乱立し、都市交通の面から三鷹駅前の道路はマンションが道路にデコボコして設置する箇所が眼につく事。

以上述べた結論として、三鷹市の過去現在の市政慣習の体質は、市民たちの日常生活で身近な足の便の交通機関をコミニュティに置き換え、大多数の住民たちに現実離れした未来志向の最先端技術を産学と市が連携したITとかSOHOなど各種のコミニュティ活動へ引き付ける理想と現実論の落差を容認した交通政策の漬けが、今になって、
三鷹市の第４次基本計画
市民アンケート
http://www.gikai.city.mitaka.tokyo.jp/magazine/276/pdf/pdf8.pdf
から、「道路・都市交通の整備」の問題点が第三位となって見せ付けているいるものと考えます。