都下多摩地域は、都内23特別区(*)とに地域優劣差を見る！

今朝の毎日新聞、文化面から(毎日jpでも取り上げていますが略していますので、事前不承認ですが一部引用)

東日本大震災：三陸鉄道　原武史・明治学院大教授と復興の現場をゆく
http://mainichi.jp/select/weathernews/news/20111013ddm014040045000c.html

新聞記事と毎日jpを比較し、略した部分。
テーマ　「鉄の道が命綱　全通なお時間」に対し
・人生の復旧、まず鉄道より始めよ
・視察を終えて
・統計に表れない鉄道の存在感

・・・鉄道の赤字を公費補助で埋めることには批判が集まる。「高校生と老人しか乗らないモノに税金をつかうな」
鉄道はバスや乗用車と違い。レールや駅舎など「モノ」として存在感が大きく、統計に表れない象徴的な『公共性』がある。駅は「町の顔」だ。
高齢化がますます進む中、車が運転が出来ない人から移動の自由が奪われる・・・富山市内に路面電車を新設した森雅志市長は「市民の３割は自動車の運転ができない」と語りに対し・・・「高齢者が病院へ行く時はタクシーを使えばいい」という話ではない。と市長が唱えていました。

対する三鷹市の公共交通機関は、本来は鉄道が町の中心部に東西南北に走ればよいのですが、高額な建設費と利用者の採算性を考えれば理想論を唱えても実現不可能かもしれませんが、安上がりの路線バス(可笑しなルートの多い三鷹市内のコミュ二ティバスではない)を三鷹市を取巻く周辺の各区と市の間を連絡連携して結ぶ路線バスとして、老若男女向け通勤・通学・ビジネス他多種多様な目的で利用する人たちへ、普遍的なるサービスを柔軟性を持って設置できる特徴が公共交通機関の路線バスだと考えます。

私が約五年前に世田谷区から三鷹市へ引っ越した時、まず始めに気が付いた特徴は、三鷹市内の路線バスは多摩地域北側に走っている西武バスと比べて、小田急バスは各鉄道間との連絡用各路線は、駅間を結ばずによそ者から見れば不明なる地名の所で途中終点となる停留所が目立つ事。
少数派の京王バスは夜遅くまで本数も多く鉄道間へ運行しているのと比べ、多数派の小田急バスは殆んど終車時刻が9時か10時頃で早く運行本数も路線によっては少ない、バス会社間に一長一短の事情があれば鉄道のように相互乗り入れ的共同運行も考えず競争原理も働かずに公共性を無視した可笑しな運行で三鷹市を走っている。

もう一つ三鷹市の顔としてJR三鷹駅前商店街を重視した繁栄の裏で、30余の周辺商店街は競合する大スーパーだけが進出したからシャツター通りとなるのではなく、バス路線が早く終車する影響も寂れ要因の一つとして放置し見捨てた市の交通施策にも責任が有るのではと考えられます。

何れの問題点はバス会社側各営業所に問題が有るのか、或いは市側市役所Webにも謳われています『ITの街、SOHOの街』とネット上のコミュニティ活動は全国各地へ活発であるのと裏腹に、身近な足の交通コミュ二ティ活動に関しては、江戸時代の鎖国的村社会の排他的閉鎖体質が裏腹に建前本音を使い分けて存在しているのかと疑っています。